Pierwszy krok w elektromobilność

Na ile przyjęta przez Sejm ustawa wpłynie na dalszy rozwój nowoczesnego i ekologicznego transportu oraz wykorzystanie paliw alternatywnych? - zastanawiają się eksperci Michał Wojciechowski oraz Tomasz Zielenkiewicz.

Sejm 11 stycznia 2018 r. przyjął ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Czy przyjęte rozwiązania prawne (same w sobie) będą wystarczające dla osiągnięcia celu, jaki przyświeca powołanej ustawie?

Elektromobilność czy - nawet szerzej - wykorzystanie paliw alternatywnych budzi żywe zainteresowanie od dłuższego już czasu. Wcale nie chodzi przy tym o to, że pierwsze pojazdy elektryczne budowano już w XIX wieku. Na długo bowiem przed uchwaleniem ustawy o elektromobil-ności można było zaobserwować liczne przykłady rosnącego zainteresowania elektromobilnością ze strony rynku. W tym kontekście rozwijano technologię paliw alternatywnych (np. autobusów elektrycznych), ale także kupowano pojazdy napędzane paliwami innymi niż tradycyjne, jak i niezbędną do ich obsługi infrastrukturę (np. ładowarki dla pojazdów elektrycznych). Powstawały też (zresztą nadal powstają) liczne startu-py (chociaż części z nich nie należy zapewne już dłużej określać mianem startupów), a także wartościowe inicjatywy na styku nauki i biznesu czy też typowo branżowe, np. dobre praktyki opracowane Pierwszy krok w elektromobilność przez Polskie Towarzystwo Przesyłu i Rozdziału Energii Elektrycznej.

Mówiąc najkrócej, pewne procesy rynkowe zachodziły i zachodzą dalej. Na ile natomiast przyjęta przez Sejm ustawa wpłynie na dalszy rozwój elektromobilności i paliw alternatywnych? Na ile pewne trendy wzmocni i czy pewne trendy może ona osłabić? Oczywiście jest zbyt wcześnie, by jednoznacznie to ocenić. Niewątpliwie jednak przyjęta ustawa stanowi pierwszą tak kompleksową regulację w tym obszarze przyjętą w Polsce. Jest ona jednocześnie narzędziem implementacji dyrektywy 2014/94/UE w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych.

Ustawa ta określa zasady rozwoju i funkcjonowania infrastruktury elektromobilnej, a także przewiduje bardzo rozbudowaną listę obowiązków, które zostały nałożone na podmioty publiczne. Szereg wymogów zawiera jednak określone wyłączenia, wiąże się z przepisami przejściowymi lub wymaga przyjęcia odpowiednich aktów wykonawczych.

Przykładem powyższego są chociażby nałożone na podmioty publiczne wymogi w zakresie rozbudowy infrastruktury elektromobilnej (w ustawie określanej mianem „infrastruktury paliw alterna- tywnych"). Chodzi w tym przypadku o tzw. stacje szybkiego i wolnego ładowania pojazdów elektrycznych.

Inny przykład to wymóg, który wiąże się z pewnego rodzaju reorganizacją flot użytkowanych przez organy administracji, jak również wykonywania (lub zlecania wykonywania) zadań publicznych z wykorzystaniem odpowiedniej floty (autobusy zero-emisyjne w przypadku komunikacji miejskiej, pojazdy napędzane gazem ziemnym i elektryczne w przypadku innych zadań publicznych). W praktyce ciekawy okazać się może w tym zakresie (nie tylko z punktu widzenia finansowego/ekonomicznego, ale i prawnego) obowiązek sporządzania analizy kosztów i korzyści związanych z wykorzystaniem autobusów zeroemi-syjnych w komunikacji miejskiej - którego efektem może być brak konieczności osiągnięcia wynikającego z ustawy poziomu udziału takich pojazdów. Szerokim echem odbiły się także regulacje wprowadzające możliwość (ale nie obowiązek) tworzenia tzw. stref czystego transportu. Oprócz sektora publicznego przyjęta ustawa będzie miała także wpływ na sytuację konkretnych przedsiębiorców (przy czym czas pokaże, jaki dokładnie wpływ to będzie).

Po pierwsze, będą nimi np. przedsiębiorcy oferujący na rynku elementy infrastruktury elektromobilnej, jak również producenci autobusów zero-emisyjnych czy pojazdów napędzanych gazem ziemnym wykorzystywanych do realizacji zadań publicznych.

Po drugie, wspomniane powyżej obowiązki w zakresie komunikacji miejskiej wiązać* się oczywiście będą z sytuacją operatorów tego transportu (jak i kształtem ich planów inwestycyjnych). Na mocy ustawy jednostki samorządu terytorialnego (których liczba mieszkańców przekracza 50 000) będą mogły zlecać świadczenie usługi komunikacji miejskiej wyłącznie podmiotom, których udział autobusów zeroemisyjnych w użytkowanej flocie pojazdów na obszarze danej jednostki samorządu terytorialnego będzie wynosiły (docelowo w 2028 r.) minimum 30 proc. (przy czym jak już zaznaczono, nie zawsze wymóg ten będzie konieczny do spełnienia - w zależności od prowadzonych analiz).

Źródło: Rzeczpospolita, 22.03.2018.